当一列满载霍林河煤炭的火车在锦州港卸完货物后，望着空空的车皮，港埠公司铁路部员工小A脸上先是绽放菊花，而后又流露出一丝怅惘——小A脸上绽放快乐的菊花是缘于锦州港卸车作业效率的日上层楼；而怅惘则是来自于空车皮很快就要驶离港口的失落——此时，就在锦州港的库场内，尚有大量矿粉急待疏港——周边某钢厂正急着等“米”下锅．．．．．．尽管对空车皮垂涎不已，但是因锦州港不是沈阳铁路局的战略装车点，急待疏港的矿粉不得不眼巴巴地与空车皮道一声“沙扬娜拉”。
其实，只需进行简单的道线位移，那些近在咫尺且急待疏港的矿粉就能很快地被空车皮饕餮到胃口里，而后演绎一出两全其美的佳话。——但问题是锦州港不在沈阳铁路局战略装车点的版图之内！
不在战略装车点的版图之内，也就意味着尽管车皮已被卸空，尽管港口与客户为货物急需疏港而急得火上房，但是急需疏港货物对空车皮只有觊觎的份儿，而空车皮也只能瘪着肚皮失意地离开——郎情妾意抵不过白纸黑字上的硬性规定：疏港货物只有经过一系列审批程序，被列入铁路部门当日的装车计划，才能被允许装入空车皮，而后奔赴目的地。
由于锦州港不是沈阳铁路局的战略装车点，因而当源源不断的火车承载货物集港继而又被卸空后，虽然急于疏港的货物在“望穿秋水”，但是因未被列入铁路装车计划，空车皮会在第一时间被排走，随即这些空车皮会被排到阜新、南票、平庄、霍林河等至少8个地方。——在中国，火车车皮从来都是皇帝女儿不愁嫁。
同样也是在锦州港，铁路的卸车量与装车量之间却是大相径庭。以2009年12月为例，当月锦州港平均每日卸煤车500节，与此同时，每日装车100节有时都成奢望。
与源源不断的火车集港卸车量相比，锦州港的装车量的确相形见绌，不可否认，这其中的主因缘于锦州港是个吞吐并不均衡的港口，但是锦州港并非沈阳铁路局的战略装车点也是不可小觑的成因之一。
不是战略装车点，但锦州港是沈阳铁路局的战略卸车点。
早在2年前，战略卸车点就珠玉在前，抢先凤栖锦州港。而锦州港跻身沈阳铁路局战略卸车点后，就像被插上了隐形的翅膀，催化了火车集港量的激增。——事实上，锦州港作为沈阳铁路局的战略卸车点确实名至实归，数据最能说明锦州港的卸车能力在年年连唱“步步高”：2008年，锦州港铁路装卸车总计230046节，其中卸车205772节，日均卸车563.8节；2009年，铁路装卸车总计277435节，其中卸车240272节，日均卸车658.3节。特别是2009年4—5月间，仅煤炭在锦州港的日卸车量就超过了1000节——在世界性金融危机导致全球港航界险象环生的严峻形势下，2009年锦州港的铁路装卸车总数和卸车数却以20.6%和16.8%的增幅在坚实迈进；与此同时，火车一次性停时则创下历史新低的10.61小时/节。
相较铁路卸车量的一树榴红，锦州港的铁路装车情况因港口吞吐不均衡和并非战略装车点等原因呈现出来的则是蕊寒香冷。2008年，锦州港铁路装车24274节；2009年装车37163节，同比达增幅53.1%。2009年装车增幅53.1% VS 卸车增幅16.8%——仅从数据上简单地看，装车增幅占据上风，但是这床红裳翠珮的锦被遮盖不住锦州港铁路装车量底蕴不足的“羞”，它恰恰又透出另一层信息：装车已成为一道制约锦州港铁路发展的“天花板”。
一边是铁路卸车量频频走高，一边却是装车量难以同步水涨船高；一边是车皮被清空后瘪着肚皮离开，一边却是疏港货物急三火四欲搭乘空车皮的“花轿”。自2009年下半年起，锦州港吞与吐的距离在逐渐缩小，随着多批次矿粉等货物在锦州港上岸，港口和客户的铁路疏港需求越来越强劲。——此时此刻，铁路装车已成为锦州港发展进程中的一块不可被漠视的烫手热山芋。
根据有关部门对经济运行态势及未来经济形势的预测和对锦州港的直接或间接客户进行调研摸底，2010年锦州港的铁路集疏港量预计达2250万吨，同比2009年将增加450多万吨，其中铁路集港量1740万吨，增加166万吨；铁路疏港量510万吨，增加290万吨。
金属矿石将是锦州港疏港的最主要货种，据港口业务部门对腹地凌钢、赤峰远联等数家钢厂需求量的调查，2010年锦州港上岸矿亦相当有戏。
锦州港要突破铁路装车瓶颈，就要走进沈阳铁路局战略装车点的版图！
沈阳铁路局是锦州港多年的合作伙伴，2008年该局送来的“国铁直进直出锦州港”的大礼包，为锦州港开启了发展的新一扇玲珑绮窗，滚滚车流带动着滚滚物流在锦州港集结，使锦州港的吞吐量有史以来第一次突破4000万吨关口；2009年，锦州港在经济严冬里实现春暖花开，成功闯关5200万吨，同样离不开沈阳铁路局的鼎力相助．．．．．．锦州港要突破铁路装车的“天花板”，让自身的这块软肋硬起来，毫无疑问，必须得到沈阳铁路局——这个“开往春天的地铁”的倾力相帮！
惺惺相惜，声气相求。此时，沈阳铁路局也了解到锦州港与客户的所急所需，路局相关部门急企业之所急，缜密调研，积极为港口出谋划策；与此同时，为把锦州港打造成战略装车点，公司在铁路等配套设施建设方面不遗余力，公司总裁刘钧、副总裁于新宇、港埠公司经理李志超等数次赴沈阳铁路局认真听取意见与建议，共同为锦州港的铁路集疏港码定发展路线图．．．．．．沈阳铁路局最终确定锦州港为战略装车点。
从2010年1月1日起，战略卸车点已不能再在锦州港专美，沈阳铁路局战略装车点的版图里出现了“锦州港”的名字。至此，锦州港“鱼”与“熊掌”兼得，集沈阳铁路局战略装车点和战略卸车点两项功能于一身，提升了锦州港在沈阳铁路局运输网中的战略地位，为实现铁路、港口与腹地客户之间的多赢创造了至关重要的条件。
据了解：近年来，沈阳铁路局根据管内货源结构和区域特点，分品类打造战略装车点100多个。要成为其中的一点并非易事，首先必须要具备相应的装车条件——不仅要具备大容量的仓储能力、规模化的作业方法，实现货源集中存储、整列配车、整列装车、整列始发；还要具有相对充足的货源和线路装车能力，在作业效率上也要无可挑剔。
锦州港自2010年1月1日正式成为沈阳铁路局的战略装车点后，港埠公司铁路部员工小A的脸上又现出菊花笑纹，看见满载“乌金”——煤炭的火车进港，他知道用不了多久，“乌金”就会被快速卸下，然后装上铜精矿和铁矿粉等，继而被火车“铁龙”运往凌钢等企业……成为战略装车点后，无需更多的繁文缛节，疏港货物就可以在锦州港搭乘便捷的铁路直通车运往目的地。
以往，锦州港每日的铁路装车量在30-50节之间，加上集装箱，年装车量不超过100万吨。2009年是个特例，有史以来铁路装车量第一次逾过了200万吨，但比起铁路卸车量只是小巫见大巫。而成为沈阳铁路局的战略装车点后，锦州港每天将固定形成250节的装车能力，如此这般，2009年10月份以后，锦州港因上岸货增多，大量急于疏港货物无车皮可装的尴尬将可以有效避免。
据悉：成为沈阳铁路局的战略装车点后，锦州港2010年的铁路发运量将从去年的200万吨跃升至500万吨，可以满足港口及客户对发车的需求，同时也为锦州港在日趋白热化的货源市场竞争中提供了强有力的砝码，并将进一步满足腹地内新增工业企业的原材料供应需求。
迄今，锦州港成为沈阳铁路局的战略装车点已经快有2个月时间了，详实的数据或许可以帮助我们解读港口成为战略装车点前后的变化——
2009年1月，锦州港铁路卸车15396节、装车1012节；2010年1月，卸车12788节，装车4228节。数据显示：卸车量同比下挫的同时，装车量却同比增长317.8%——在港口到达空车量减少的情况下，跷跷板的另一端却是装车量的大幅提升，“去年这时候，煤炭每天到港千八百节，现在随着南方电煤需求的减弱，日到港煤车也就200-300节，这说明到港的空车更少，但1月份我们的日均装车量已接近140节”——港埠公司铁路部业务经理曹玉民介绍说。
战略装车点的设立以及港口铁路疏港量的增加，都势必呼唤锦州港要在提升港口装卸车设备的能力上花大力气。而锦州港棋快一招，已根据港口装车能力不足的现状，准备付诸实施相应计划。其中，“增加装卸机械，改造既有道线，调整装车场地”已被列入实施计划。在调整装车场地方面，将把港口目前东行车线现存的包粮等杂货转移到港外，将现有13道与东行车线改为矿粉装车线，上述两条线路均可满足整列装车条件，一批装车能力110节，日装车能力可达220节。
毋庸置疑，锦州港将战略卸车点、战略装车点双剑合璧之后，港口的铁路运输将成为一道汩汩淌金流银的“黄金运输线”。 |
